VOLKSWAGEN ATLAS PEAK EDITION 2025 : DANS L’BOIS, MAIS PAS TROP
L’apparence hors route, c’est la mode. Presque tous les fabricants de VUS intermédiaires à trois rangées, après avoir succombé pendant des années à la mode des VUS à l’apparence trop sportive, se tournent maintenant vers l’apparence aventurière pour séduire les acheteurs. Qu’on pense au Honda Pilot Trailsport, au Kia Telluride X-Line, au Nissan Pathfinder Rock Creek ou au GMC Acadia AT4, l’idée est toujours la même : attirer une nouvelle clientèle avec une apparence fonceuse.
Comme le Volkswagen Atlas continue de vivre sur la même plateforme depuis 2018, ça lui prenait du nouveau pour qu’il puisse continuer d’attirer la clientèle. Après avoir procédé à un premier rafraichissement en 2021, le constructeur est retourné à la planche à dessin pour accoucher en 2024 d’une version légèrement retouchée de l’Atlas. Cette nouvelle itération amenait avec elle une version qui, vous l’aurez deviné, mime les véhicules aventuriers. C’est celle-ci, la Peak Edition, que j’ai eu l’occasion de tester pendant une semaine en février dernier.
La même base
Il va sans dire que le Volkswagen Atlas n’a pas beaucoup changé depuis son arrivée en 2018. Il suffit de regarder la ligne générale, notamment la forme des portes et les ailes, pour s’en convaincre ; elles sont identiques à celles du modèle 2018.
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Néanmoins, en 2024, le constructeur a apporté quelques modifications à la devanture du modèle pour intégrer plus fluidement les phares à la grille de calandre, avec notamment une barre lumineuse qui traverse l’avant de part en part. À l’arrière, les feux de position sont jointés par une applique de plastique qui comprend une barre lumineuse.
La Peak Edition reprend la même formule que les autres modèles du genre : roues de faible diamètre (18 pouces ici), appliques de couleur contrastante rehaussées d’appliques de couleur aluminium satiné, grille exclusive et longerons de toit noir. L’idée est de faire transparaitre la robustesse, l’aventure. Honnêtement, ça fonctionne, particulièrement dans le cas de la couleur Vert avocat nacré du modèle à l’essai.
Ne pensez pas être en mesure de grimper l’Everest avec ce véhicule, même si les bonzes de VW souhaitent vous donner cette impression. La garde au sol n’est pas plus haute que celle des autres versions, et la mécanique n’est pas modifiée d’un poil. Ce n’est donc qu’une question d’apparence.
Une Comfortline+
De plus, la version Peak Edition n’a pas la prétention d’être ultra équipée ou de satisfaire les plus exigeants en matière de luxe. Elle est simplement basée sur la version Comfortline, laquelle est satisfaisante en matière d’équipement avec des rétroviseurs chauffants, des sièges chauffants et ventilés, une instrumentation numérique, un hayon électrique et des capteurs de stationnement avant et arrière. La seule chose qui manque, à mon sens, est une caméra à 360 degrés, laquelle est utile pour naviguer en hors route, ou plus probablement pour contourner les vélos laissés à l’abandon par la marmaille.
Là où je déchante, c’est que la version Peak Edition ajoute 4000 $ à la facture de la Comfortline, pour porter son prix total à 57 860 $. Pour de l’apparence, une prise 115 volts et de l’éclairage d’ambiance, je trouve ça abusif. Il vaut mieux s’en tenir à la version Comfortline (53 860 $), ou encore passer à la version Highline qui, pour la somme totale de 60 860 $, ajoute des rétroviseurs rabattables électriquement, des sièges à mémoire, une meilleure chaine audio, des sièges en cuir, un siège électrique pour le passager, la caméra 360 degrés et des phares directionnels.
Pour 2024, un intérieur rafraichissant
Les plus grands changements pour l’année modèle 2024 sont apparus à l’intérieur. Le tableau de bord a été complètement repensé avec une nouvelle apparence, une instrumentation numérique, un système d’infodivertissement de 12,0 pouces, une console repensée et de meilleurs matériaux.
Pour 2025, c’est la continuité. Le modèle Peak se distingue à l’avant par des sièges avec coutures orange et de l’éclairage d’ambiance personnalisable en 30 couleurs. Autrement, tout est entièrement noir et c’est plutôt triste. Heureusement que les écrans sont bien présentés, avec des couleurs vives et une excellente qualité graphique ; ça ajoute un peu de vie, d’autant plus que l’absence de toit vitré panoramique, en option, empêche la lumière de venir égayer l’espace.
Je pensais que la stabilité du système d’infodivertissement de Volkswagen était maintenant atteinte, mais non! À quelques reprises, il refusait carrément de se connecter à Apple CarPlay sans fil. C’est donc dire que c’est encore un problème, comme nous l’avions constaté l’an dernier lors de la présentation du modèle dans l’émission RPM. Dommage, parce que l’ergonomie des écrans est idéale et la qualité graphique est bonne.
Je déplore néanmoins l’absence de commandes de climatisation classiques. On doit passer par le bouton « Clima » pour faire apparaitre les commandes de climatisation dans l’écran, lesquelles sont alors difficiles à comprendre. De plus, les commandes à glissière placées sous l’écran sont toujours non éclairées le soir venu. C’est raté.
Les sièges sont très confortables et soutiennent bien. L’espace qu’on retrouve à l’avant est aussi une force. On sent beaucoup de dégagements, et les espaces de rangement sont nombreux dans la console, les portières et sous l’accoudoir. J’ai aussi beaucoup aimé la qualité de finition, très solide et agréable au toucher. Hormis les couleurs ennuyantes, j’avais l’impression d’être dans un habitacle de qualité pour la catégorie.
Pour la famille!
C’est à l’arrière que l’Atlas brille de tous ses feux. L’angle d’ouverture de la gigantesque portière est bon, ce qui dégage un bon trou pour monter à bord. L’espace à la deuxième rangée est digne d’une fourgonnette, autant pour les jambes que les épaules et la tête. La banquette est sur glissière, et le dossier s’ajuste avec facilité, et les occupants peuvent contrôler la climatisation avec des commandes placées derrière la console avant.
Pour se rendre à la troisième rangée, la banquette de deuxième rangée est basculante d’un seul bloc, de telle sorte qu’elle est manipulable même avec un siège d’enfant en place. L’accès est béant et généreux, ce qui fait que même les adultes peuvent y monter facilement. En place, c’est moins drôle, puisque la banquette est à proximité du sol et que le rembourrage est moyen, mais c’est nettement plus convaincant que beaucoup d’autres VUS intermédiaires à 3 rangées de la concurrence.
Pour finir, c’est aussi en matière d’espace cargo disponible que l’Atlas se distingue. Avec tous les sièges relevés, c’est 583 litres qui sont à disposition. Avec la troisième rangée rabattue, on obtient 1571 litres, tandis qu’avec tous les sièges rabattus, on obtient une surface entièrement plane qui donne 2741 litres, une donnée seulement dépassée par le Chevrolet Traverse et le Honda Pilot.
Un 2,0-litres pour l’autobus
L’ancien V6 de 3,6 litres appartient maintenant au passé puisque seul un moteur 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres est offert avec l’Atlas. C’est le plus petit moteur de toute la catégorie, alors que le véhicule est parmi les plus gros.
Malgré sa petite cylindrée, avec 269 chevaux de puissance et 273 lb-pi de couple, l’engin n’est pas à la traine par rapport à la concurrence. Sur la route, le moteur est d’une vivacité surprenante. C’est surtout son couple à bas régime qui plait et qui aide à sentir qu’il est bien adapté au modèle. De manière générale, je n’ai jamais senti que l’engin était dépassé par la tâche ni qu’il serait handicapé par la présence de la famille sur les banquettes arrière ou d’une remorque à l’arrière, avec la capacité de remorquage de 5000 lb…
Sauf quand l’automatique à huit rapports s’en mêle. Elle chasse constamment le rapport le plus haut pour diminuer la consommation de carburant et refuse même parfois de rétrograder pour donner plus de puissance. De plus, son délai de réaction est presque décourageant. C’est comme si elle essayait de laisser le temps au conducteur de changer d’idée avant de réellement déployer la puissance demandée. Au moins, l’utilisation du mode Sport aide légèrement, parce que la boîte maintient artificiellement un ou deux rapports inférieurs pour améliorer la réponse.
La consommation d’essence obtenue a culminé à 11,6 litres/100 km. C’est meilleur que les 12,6 litres/100 km que j’avais obtenu avec l’ancien V6 à l’automne 2021, mais supérieur aux 9,9 litres/100 km enregistrés dans le cadre de l’émission RPM, l’an dernier avec l’Atlas 2024. Compte tenu de la saison hivernale en cours, ça m’apparait néanmoins dans la moyenne.
Sur la route
Les roues de 18 pouces ramollissent le comportement routier par rapport à mon essai précédent, qui s’était fait au volant d’un modèle Execline avec roues de 21 pouces. En situation hivernale, c’est une bonne chose compte tenu de l’état lamentable du réseau routier, mais ça diminue la vivacité de la conduite.
Malgré tout, on sent le véhicule stable sur la route. La suspension est mieux calibrée qu’avant, et la direction assez rapide permet d’avoir une bonne sensation de contrôle. Les trous ne déstabilisent pas le véhicule qui garde toujours un bon contact avec la chaussée. Jamais on n’en retire un grand plaisir, mais je trouve que le comportement est sain pour un véhicule à vocation familiale.
Des améliorations payantes
Gardons en tête que, normalement, la version Peak Edition du Volkswagen Atlas 2025 arrive avec des « pneus tout-terrain », même s’ils sont remplacés ici par des pneus d’hiver. On le sait, ces pneus d’été plus agressifs ont la réputation de détériorer le comportement sur l’asphalte, comme on l’a démontré à de multiples reprises dans l’émission RPM. Volkswagen a choisi de mettre des pneus de ce type pour être conséquent avec la version « hors route » de son modèle, mais soyons francs : elle n’a d’aventurière que l’apparence. Vous allez donc être pris avec des pneus de mauvaise qualité pour l’asphalte, sans que les capacités réelles du véhicule soient améliorées.
Bref, hormis un style réussi, la version Peak Edition n’offre réellement rien de pertinent, surtout pour le prix demandé qui est, à mon sens, trop élevé. Il vaut mieux vous concentrer sur les autres versions, plus appropriées.
Compte tenu de l’historique de fiabilité mauvais du Volkswagen Atlas et des nouveautés d’importance arrivées en 2024, c’est un modèle qui est toujours en évaluation par notre équipe.
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